Freiheit

Téměř stoletá platnost slovní hříčky použité v názvu byla podložena faktem, že nádražní budova s názvem Svoboda nad Úpou -Janské Lázně byla postavena na katastrálním území obce Mladé Buky. Psal se tehdy rok 1871 a železniční pavučina se právě s novou vervou natahovala blíž k nejvyšším partiím Krkonoš a to současně z obou stran hranice. V úpském údolí pracovalo v té době několik papíren, brusírny dřeva, sklárna a blíže k Trutnovu textilní závody na zpracování lnu. Veškeré výrobky se dovážely koňskými potahy do nejbližší železniční stanice Mostek na trati Jihoseveroněmecké spojovací dráhy /SNDVB/ Pardubice - Liberec. Později s vybudováním trati Stará Paka - Trutnov, do Hostinného a Trutnova. Překotnému rozvoji výroby formanský způsob dopravy dávno nestačil. Posta­vení odbočky ze stanice Trutnov /SNDVB/, dnešního Poříčí, na nové nádraží v Trutnově Rakouskou severozápadní drahou v roce 1870 zaktivizovalo průmyslníky v povodí Úpy k požá­dání c. k. vídeňského dvora o protažení trati až do Svobody nad Úpou.

Již v době schvalovacího řízení se prováděly příprav­né práce a horečně se dokončovala detailní projektová doku­mentace. 10,5 km trati se dvěma stanicemi a dvěma zastávka­mi, včetně deseti strážních domků, vybudovalo asi 400 děl­níků s lopatami a krumpáči v rekordním čase necelého jednoho roku. První vlak ozdobený girlandami přijel do Svobody nad Úpou 17. 12. 1871 s patřičnou slávou a nevídanou účastí diváků. Jen prominenti z řad podnikatelů zcela zaplnili sál hotelu "Město Vídeň" při banketu na počest této zlomové události. Přestože zásluhy o rozvoj turistiky a několikanásobné zvýšení návštěvnosti této části Krkonoš nelze železnici upřít, první jízdní řád s dvěma dvojicemi smíšených vlaků potřeby turistů zcela ignoroval. Odjezdy z Trutnova v 7,50 a ve 14,45 hod. a ze Svobody v 10, 35 a v 17, 05 hod. neumožňovaly delší horské túry ani nenavazovaly na další spojení s vni­trozemím. Teprve v létě roku 1873 byl do grafikonu na žádost cestujících vsunut přímý osobní vlak z Poříčí. Za další rok se v názvu stanice objevují i Janské Lázně. V roce 1960 byl pro zjednodušení název změněn na nynější Svobodu nad Úpou. S růstem počtu přepravovaných osob stoupala i frekvence vlaků, Na přelomu století pendlovalo mezi Svobodou a Trutnovem 12-16 vlaků denně a roční počet cestujících činil 180 000 osob. V době první republiky stoupl počet denních vlaků na 24 včetně přímých vlaků z Prahy nebo Berlína. Ten byl dokonce vyba­ven vedle jídelního vozu i salonním vagonem s tanečním par­ketem a přijel ještě několikrát i po roce 1945. Odborářská heslo, hory patří pracujícím, zaplnilo svobodské nádraží po únoru 1948 zvláštními rekreačními vlaky: dvěma z Prahy a po jednom z Brna a z Bohumína. K nim se družily ještě víkendové sportovní motorové vlaky z Hradce Králové, Pardubic, Kolína, Liberce a Prahy. Dostavníky, které odvážely cestující od ná­draží ve Svobodě dále do hor, vystřídaly autobusy. S výstav­bou nových silnic vznikaly postupně dálkové autobusové linky, které v posledních desetiletích zcela vytlačily železniční konkurenci. Dnes se však situace opět mění ve prospěch "železné dráhy." Současníci jejího boomu v sedmdesátých letech minulého století určitě nepočítali s tím, že 512 m nadmořské výšky a slepá kolej na konci kaštanové aleje, budou na více než sto let poslední metou jejího rozmachu. Vždyť cimrmanovské snahy o zdolání nejvyššího vrcholu Sněžky či jejího nejbližšího okolí pomocí kolejí, jsou dokonce starší než realizovaný úsek mezi Trutnovem a Svobodou nad Úpou. Většina soukromých projektů skončila ve stadiu povolení nebo přípravných prací. Telegraficky aspoň ty nejznámější: Již 12. září 1868 obdržel továrník z Heřmanových Sejfů Oktavian Hofman se společníky povolení k přípravě stavby tehdy ještě koňské dráhy z Poříčí u Trutnova do Maršova a z Královce do Žacléře, určené přede­vším pro podporu průmyslových závodů v jejím dosahu. Dalším nadšencem byl podplukovník ve výslužbě, Jan svobodný pán z Passeti. V roce 1884 získal povolení na projekt prodloužení normální dráhy ze Svobody do Temného Dolu, rovněž pro průmyslové účely. Se společníkem Juliem de Beschade se k němu vrátil ještě v roce 1886, avšak bezvýsledně. Na adresu Passetiho došla v roce 1884 ještě další povolení k přípravným pra­cím na plánech několika místních drah, např. spojky Svoboda - Vrchlabí. Pražský důlní podnikatel Victor Noback nebyl také žádný troškař. Jeho smělý plán na normálně rozchodnou dráhu spojující Svobodu s Pecí s případným prodloužením na Sněžku získal požehnání 10. dubna 1885. Od něj jako by opisoval vídeňský bankéř Julius Modern se svou parní tramvají ze Svobody do Temného Dolu a odtud ozubenou drahou na Sněžku. Své příznivce na nejvyšších místech c. k. ministerstva získal druhý Modernův projekt úzkokolejné místní dráhy z údolí Úpy na Po­mezní boudy s eventuálním napojením na železniční síť ve Slezsku. Bylo jen vřele doporučeno, aby byla na české straně svedena až do Svobody nad Úpou. Projekt elektrické dráhy ze Svo­body do Janských Lázní vídeňské firmy Kremenezky, Mayer a spol. z roku 1893 je již ryze turistickou záležitostí. Stejně tak projekt ing. Karla Riegera z Trutnova na stavbu úzkokolejné elektrické dráhy z Trutnova do Temného Dolu s odbočením do Janských Lázní, k Mohornovu mlýnu v Dolní Malé Úpě a do Velké Úpy, který byl schválen roku 1897. Zcela odlišná je varianta Vojtěcha Soyky, ředitele továrny na Královských Vinohradech v Praze. Místní dráhu se Žacléře přes Albeřice, Maršov a Svobodu do Vrchlabí, s třemi elektrickými odbočkami na sever do hor, přepracovával a měnil v letech 1820 - 1905. Ze všech zmiňovaných projektů nejdál pokročila aktivita svo­bodského papírníka a známého propagátora Krkonoš Prospera Piette-Rivage. První povolení získal spolu s okresním výborem a obecním zastupitelstvem v Maršově k přípravným pracím pro stavbu úzkokolejné električky ze Svobody k Pomezním Bou­dám s předpokládaným navázáním do zahraničí. Z něho vycházel do té doby nejpropracovanější projekt místní dráhy Svoboda - Maršov. Povolení nese datum 18. listopadu 1911. Pražská firma Köhler a Raynal vypracovala generální projekt v roce 1912 a 5 km dlouhou trať se stálým stoupáním citlivě vedla po levém břehu Úpy. Celkové náklady neměly přesáhnout 1 250 000 K, protože se nepočítalo s vlastním vozovým parkem. De­tailní podoba celé trati opustila rýsovací prkna v říjnu 1914, obsáhlé doplňky variant střední problematické části začátkem roku 1915. Rozsáhlá jednání o výkupu pozemků a započaté stavební práce přerušila první světová válka. Projekt byl údajně znovu oprášen v letech dvacátých, ale se smrtí hlavního iniciátora v roce 1928 a s předzvěstí krize se vše zpomalilo. Po nástupu fašizmu v Německu a nutnosti budovat pohraniční opevnění, ochabl úplně i zájem úřadů. Českým Semmeringem lze bez nadsázky nazvat projekt krkonošské železnice Trutnov - Svoboda - Milków - Jelenia Góra přes Janské Lázně, Pec, Špindlerův Mlýn. Bierutowice a Przesieku. V roce 1944, kdy muselo být všem jasné, že ke stavbě už asi nedojde, jej vypracoval trutnovský inženýr Hans Pfanner. Normálně rozchodná elektrifikovaná trať je odvážně vedena úbočími hor, střídavě po obou březích Úpy, přes mosty, nadjezdy a tunely,aby ve spirálách překonala výškové rozdíly, a dodnes vyvolává údiv nad fantazií autora. To bombastická akce ředitelství státních drah v Hradci Králové s "Dráhou mládeže" ze Svobody do Pece, jejíž maketa byla v hale hradeckého nádraží vystavena v roce 1949, se drží víc při zemi. Trať v podstatě opisuje tok řeky Úpy a v maximální míře využívá stávající silnici, po jejíž trase má být vedena. Tehdy odvážely autobusy od nádraží ve Svobodě do Pece ročně 280 tisíc lidí a projekt počítal s 50 % zvýšením. Podle Rudého práva z 10. února. l950 by v úseku trati byly celkem tři zastávky a dvě stanice. Zastávka je projektována v Maršově I., v Temném Dole a ve Velké Úpě. Stanice by byly postaveny v Maršově IV. a konečná v Peci pod Sněžkou. Z Pece je již jen několik minut k lanovce na Sněžku a při zavedení přímých vlaků by to z Prahy na Sněžku, nejvyšší vrchol Čech, trvalo 4 hodiny. ČSM uvažoval o vyhlášení trati za mezinárodní stavbu mládeže. Ani tento projekt se nedočkal realizace. Snad, že spadla Železná opona a strategické zájmy tehdejších mocných směřovaly jinam, snad z nedostatku financí - 1 km trati měl stát celý milion Kčs, což byla tenkrát dost velká investice. Iniciativa svazáků se upřela na Novou huť a na poslední známý projekt prodloužení kolejí ze Svobody na sever, stejně jako na všechny předešlé, usedá prach v železničním archivu. Územní plány z let šedesátých zaznamenaly ještě trolejová řešení, ale to už je o něčem jiném. A tak jedinými pohrobky všech těch smělých plánů jsou jen dvě východokrkonošské lanovky: z Janských Lázní na Černou horu a z Pece na Sněžku. Je to dobře nebo špatně?

In: Krkonoše - Jizerské hory 1996/3